AIRmatic im W220: Heute das Restdruckventil

Was für ein Herrentag!

Bald benennen wir uns in “Die AIRmatic-Nerds” um…

Vorgeschichte: Nachdem wir vor einigen Monaten die Federbeine vorne getauscht hatten, meldete mir unsere Diva W220 letzte Woche bei einer Autobahnfahrt einen AIRmatic-Fehler: “Werkstatt aufsuchen” Allerdings in weißem Text, also bestand keine Gefahr, man darf weiterfahren. Wenig später fuhr ich dennoch rechts ab, um nachzusehen. Hm… auf dem ersten Blick alles okay, kein Rad war im Radkasten verschwunden, eher stand er vorne zu hoch. Oder ist das Einbildung? Nach einem Motorneustart war der Fehler vom Display verschwunden, “Keine Fehler”.

Testweise stellte ich die AIRmatic auf hohes Niveau ein. Nach wenigen Sekunden verschwandt die übliche Meldung “Fahrzeug hebt an”, also alles okay. Beim zurückstellen auf Normalniveau fiel mir auf, dass der Wagen vorne nur vergleichsweise wenig einsinkt, vor allem vorne rechts. Allerdings wurde kein Fehler gemeldet. Gut, egal. Weiterfahren. Solange er nicht irgendwo schleift, besteht keine Gefahr.

Wenige Minuten später wieder die weiße Fehlermeldung zur AIRmatic: Werkstatt bitte. Ich fuhr aber weiter, empfand allerdings die Federung vorne rechts als zu hart. Das war wohl eine Folge eines zu hohen Luftdrucks vorne rechts auf der Feder, der auch das etwas zu hohe Niveau verursachte.

Auf den letzten Kilometern nach Hause überlegte ich, was die Ursache sein könnte. Da das Auto bemerkte, dass es vorne rechts nicht auf das normale Niveau absenken konnte, musste die Messtechnik in Ordnung sein (sonst keine Fehlermeldung). Daher kommt u.a. ein defekter Ventilblock in Betracht.

Zuhause angekommen, löste ich als erstes etwas die Luftleitung am Federbein, um Druck von der Leitung zu nehmen, damit das Auto wieder exakt gerade steht. Die Schräglage war kaum zu erkennen, aber ich sehe sowas und kann damit nicht leben.

Also die 10er Mutter an der Luftleitung/Federbein gelöst… kurzes leichtes Zischen. Mehr passierte nicht. Hm, das war alles? Das war doch allerhöchstens das Luftvolumen aus der Leitung, aber nicht aus dem Federbein! Das sollte normalerweise einige Minuten dauern. Zudem sank das Rad nicht im Geringsten ein. Beim Lösen der Luftleitung sollte das Rad zügig einsinken und letztlich im Radkasten verschwinden.

Also liegt es nicht am Ventilblock, sondern am Federbein, dass sich nicht entleeren lässt. Wie kann das sein? Im Verdacht hatte ich schnell das so genannte Restdruckventil (RDV), welches als messingfarbene Metallhülse oben am Federbein sichtbar angebracht ist und das Federbein mit der Luftleitung der AIRmatic fahrzeugseitig verbindet. Offenbar lässt es keine Luft mehr aus dem Federbein heraus, sodass das hohe Niveau erhalten bleibt.

Das es aber schon dunkel war, schraubte die Leitung wieder auf, schloss die Haube beendete den Tag.

An den folgenden Tagen zeigte sich das Fahrzeug unbeeindruckt und fehlerfrei. Never touch a running System! Daher habe ich nichts weiter unternommen.

Dann kam Himmelfahrt 2019, genau eine Woche später. Das Auto war schmutzig und sollte durch die Waschanlage. Ich habe es mir zur Angewohnheit gemacht, den Wagen für die Wäsche auf hohes Niveu einzustellen, in der Hoffnung, dass dabei die Radkästen etwas intensiver gespült werden.

Nach der Wäsche den Wagen wieder auf Normalniveau eingestellt, stelle ich fest, dass er vorne rechts gerne oben bleiben möchte, wie eine Woche zuvor. Ich habe nichts weiter unternommen, sondern bin auf die Autobahn gefahren. Und siehe da: Die bekannte Fehlermeldung “AIRmatic, Werkstatt aufsuchen!”. Logisch, das Steuergerät erkennt das zu hohe Niveau vorne rechts, es öffnet am Ventilblock die Luftleitung für vorne rechts, um Luft abzulassen, aber es passiert nichts.

Nun gut, fahren wir also heim und schauen noch einmal nach. Das gleiche Spiel wie letzte Woche: Haube auf, Luftleitung vom Federbein, bzw Restdruckventil (RDV) gelöst, kurzer Zisch, das Rad sinkt nicht ein. Das RDV scheint zu klemmen.

Kurz zur Erklärung: Das RDV ist im Betrieb nicht erforderlich, es stellt lediglich eine Transportsicherung dar. Die Luftfeder sollte möglichst nicht für längere Zeit (z.B. im Ersatzteillager) komplett eingefahren sein, weil sonst das Gummibalg im Inneren zu stark geknickt wird und Schaden nimmt. Also setzt man ein RDV ein und befüllt die Feder mit etwas Luft. Genau so viel, dass es immer leicht gestreckt bleibt, aber dieser Restdruck keine Relevanz hat, wenn der schwere Wagen drauf steht. Es war zu vermuten, dass dieses RDV verklemmt war, und gerade bei höheren Temperaturen nicht mehr öffnete.

Da es am Folgetag an die Ostsee gehen sollte, an Himmelfahrt aber kein RDV zu bekommen ist, mussten wir improvisieren, sprich das RDV mit etwas Öl wieder gangbar machen, was jedoch fehlschlug. Hätte ja klappen können.

Es blieb nur rohe Gewalt. Das RDV schraubten wir daher mühsam aus dem Federbein, wobei die oben aufliegende Vergussmasse teilweise mit einem kleinen Meißel entfernt werden musste. Dabei entwich auch mit einem langen und kräftigen Zischen die “Restluft” aus dem Federbein. Von Restdruck konnte allerdings keine Rede sein. Es stand offensichtlich noch unter hohem Druck, obwohl die Luftleitung bereits entfernt war.

Anschließend fixierten wir das RDV sanft im Schraubstock und durchbohrten es schlicht der Länge nach mit einen 3mm-Metalbohrer. Es war jetzt nur noch eine leere Messinghülse, durch die die Luft ungehindert ins Federbein ein- und auströmen kann.

Das klingt rabiat, ist aber letztlich kein Problem, da die Funktion des RDV, wie oben geschildert, im Betrieb nicht erforderlich ist.

Nachdem alle Späne vom RDV und sämtlichen Gewinden entfernt war, schraubten wir es wieder ins Federbein und schlossen die Luftleitung an.

Beim anschließenden Motorstart meldete sich die AIRmatic, wie zu erwarten war in roten Lettern “Fahrzeug zu tief! Nicht fahren!” Nach wenigen Sekunden sprang der Verdichter an, das Auto hebte sich, stellte auf allen Rädern das Normalniveau ein und die Fehlermeldung verschwand.

Wir machten vorsichtshalber noch eine längere Probefahrt wobei wir zwischen Normalniveau und hohem Niveau hin und her schalteten, um alle Funktionen zu checken. Auf der Heimfahrt entfernete ich das Relais für den Verdichter, um zu schauen, ob das System auch dicht ist und nicht Luft verliert, die der Verdichter ständig ersetzt müsste. Dass würde er nicht lange aushalten. Zudem soll der Wagen auch bei längererm Parken sein Normalviveau halten.

Aber auch diesen Test hat das Auto bestanden. An der Haustür angekommen stand der Wagen auch ohne Verdichterbetrieb noch korrekt in Quer- und Längsrichtung ausnivelliert.

Der Fahrt an die Ostsee steht nun nichts mehr im Wege.

Allzeit Gute Fahrt!

Klaas.

Besuch beim 3. Benzfest in Neustadt-Glewe am 11.Mai 2019

Kalt und nass sollte es laut den gängigen Wetterapps am Wochenende um den 11.Mai 2019 werden. Wie auch der gesamte bisherige Mai 2019, schien das nunmehr dritte Benzfest zumindest wettermäßig unter keinem besonders strahlenden Stern zu stehen.

Dennoch hielten wir an unserer Zusage fest, das Benzfest gemeinsam mit den “BenzBuddiesBerlin” zu besuchen. Und das war gut so, denn zunächst war es zwar frisch, aber es blieb den ganzen Tag trocken. Sogar die Sonne ließ sich nachmittags gelegentlich blicken.  Die Eisheiligen waren den Sternenfreunden offenbar gnädig gestimmt.

Da sich die Benzbuddies aus dem gesamten Stadtgebiet Berlins und darüber hinaus rekrutieren, wurde als Treffpunkt für die gemeinsame Anreise zum Benzfest in einer Fahrzeugkolonne die Raststätte Linumer Bruch Nord an der A24 Berlin-Hamburg vereinbart. So hatte keiner einen Umweg zum Benzfest in Neustadt-Glewe in Mecklenburg-Vorpommern in Kauf zu nehmen, wenn er sich der Gruppe anschließen wollte.

Ursprünglich war geplant, dass ein W115 Diesel die Spitze der um kurz nach  acht Uhr an der Raststätte startenden Kolonne anführen und das Tempo vorgeben sollte. Leider fiel der Fahrer und damit sein Strichacht aus. Es ergab sich, dass an seiner statt wir mit unserem chalcedonblauen W220 nun an der Spitzen rollen sollten.  Vereinbart wurde eine Reisegeschwindigkeit von 130km/h, die dank des aktivierten Limiters, bzw. Tempomats auch nie überschritten wurde. So sollte ein Auseinanderreißen der Kolonne vermieden werden.

Aber trotz der gleichmäßigen und beschaulichen Fahrweise ließ es sich aufgrund der vielen Baustellen und LKW nicht vermeiden, dass die Kolonne rasch in Kleinstgrüppchen zerfiel und im Abstand von jeweils mehreren Minuten am Barracuda Beach in Neustadt eintraf. Dafür wurde wohl ein jeder Fahrzeugeigner mit einem geringen Kraftstoffverbrauch belohnt.

So zeigte unser Reiserechner am Ziel einen Durchschnittsverbrauch von ganz knapp unter neun Litern pro 100km an. Für eine S-Klasse mit Ottomotor (M112) ein sicherlich guter Wert. In den Achtziger Jahren, wäre dies vermutlich selbst mit einem 300SD kaum möglich gewesen, ganz zu schweigen von einem vergleichbar leistungsstarken 420 SE.

Das Benzfest fand nun zum dritten Mal am Barracuda Beach am Neustädter See statt, wobei sich das Zentrum der Veranstaltung, wie schon im letzten Jahr,  am Sandplatz beim Strand befand. Hier werden auf der Rasenfläche rundum die VIP-Fahrzeuge, also jene, die die Veranstalter im Vorfeld als besonders beachtenswert einstuften, ausgestellt.

Hierbei handelte es sich überwiegend um getunte und umgebaute Fahrzeuge. Vom W201 im MadMax-Look bis zum recht unauffälligen W212 mit kompressoraufgeladenem 6,2-Liter-V8 war vieles dabei. Auch dieses Jahr waren wieder viele Fahrzeuge mit Airride-Fahrwerken vertreten, insbesondere W123, W201 und W124. Mir persönlich gefallen auf dem Bauch liegende Youngtimer deren Räder im Motor- und Kofferraum zu verschwinden scheinen, nicht so sehr. Aber das ist natürlich eine Frage des persönlichen Geschmacks. Und ich muss zugeben: Ohne solche Fahrzeuge wäre es auch langweilig gewesen.

Meine persönlichen Favoriten stellten ein gelber 1976er  W123 Diesel mit Zugstarter und Buchalterausstattung und ein ca. 1987er  560 SEL dar. Einfach aus dem Grunde, dass eben genau so ein gelber W123 Diesel Serie 0,5  aus dem 1976 mein erstes eigenes Fahrzeug war, welches ich mir als Neunzehnjähriger für DM 1.500,- zulegte.

Der 560 SEL gefiel einfach durch seine dunkelblaue Lackierung,  seine Lederausstattung “Dattel” und seine Umfangreiche Ausstattung mit Einzelsitzanlage im Fond. Auch einen 560SEL in Nautikblau durfte ich bis vor wenigen Jahren mein Eigen nennen.

Zeitweilig drehte auf dem Sandplatz ein  W124 Diesel “Feldturbo” mit Offroad-Optik  zur Unterhaltung der Anwesenden seine Runden, wobei neben seiner Optik und Lärm vor allem seine sehr eingeschränkte Offroadfähigkeit ins Auge stach. Trotz der Bereifung, die einem Unimog hätte entnommen sein können, hatte er doch arge Traktionsprobleme im Sand. Fast schien es, als würde der junge Mann am Steuer ständig leicht die Bremse getreten haben, um an der Hinterachse mehr wheelspin zu erzeugen. Gefragt haben wir ihn allerdings nicht.

Nördlich von diesem Bereich befand sich der “Besucherparkplatz”, wobei auch   -oder gerade-   dieser Bereich sehr interessant war, wie wir meinen. Denn auch die Besucher reisten vielfach mit tollen Fahrzeugen an, die nicht minder interessant waren. Neben vielen W126ern, dem meiner Meinung nach schönsten Mercedes der letzten 50 Jahre, war von alt bis neu so ziemlich alles vertreten. Sogar drei Lastkraftwagen fanden ihren Weg zum Benzfest.

Die Besucher konnten mit ihren Fahrzeugen an einem Wettbewerb teilnehmen, wobei die schönsten Fahrzeuge und jene mit der weitesten Anreise jeweils mit einem kleinen Pokal prämiert wurden. Leider wurden nur die Fahrer und Kennzeichen der “Siegerfahrzeuge” aufgerufen, sodass letztlich unbekannt blieb, welches Fahrzeug sich hinter dem jeweiligen Siegeraufruf verbarg.

Am Hauptzelt neben dem Sandplatz gelegen wurden Bratwurst, Hamburger, Nuggets, sowie Kaffee und Kuchen zum fairen Preis angeboten. Gleich gegenüber am Strand war ein Bierwagen aufgebaut, an dem es nicht nur Alkoholisches zu trinken gab.

Das Gelände wurde von der Bühne am Strand und über eine Lautsprecheranlage, kräftig, aber nicht zu laut, mit elektronischer, basslastiger Rythmusmusik beschallt, was ich persönlich als sehr angenehm empfand. Für die kleinen Besucher stand eine Hüpfburg und Malstraße zur Verfügung.

Insgesamt würden wir sagen, dass sich ein Tagesausflug zum Benzfest durchaus lohnt, wenn man einfach viele Sterne treffen möchte. Man kann mitunter  gute Gespräche führen und die Atmosphäre stimmt. Wir wurden sogar von Fremden als “die vom Sternenkreuzer” erkannt. Wer hätte das gedacht…
Wer allerdings einzigartige Oldtimer vom Schlage eines W198 oder W189 erwartet, unangetastete Youngtimer oder einen feinen Herrenclub des gepflegten Reisens, der ist beim Benzfest definitiv falsch aufgehoben. Dazu empfehlen sich die    -leider viel zu seltenen-   Zweikommadrei-Ausfahrten.

Ein kurzes Video, dass  “Der_Sternenkreuzer” mitgebracht hat.

 

Einige Schnappschüsse…

 

 

Und zuletzt ein kurzer Rückblick auf das Benzfest Vol.2 vom September 2018…

https://drive.google.com/file/d/1BhtWj1YdakHRDOp4Ysw28eCelr41bKEq/view?usp=sharing

 

S205 Mopf Drive Assist

Transparenzhinweis: Unbezahlte und unbeauftragte Werbung. Das gezeigte Fahrzeug wurde für eine private Fahrt kostenlos zur Verfügung gestellt. Es handelt sich bei diesem Film um einen subjektiven Erfahrungsbericht, der weder mit Kenntnis, noch im Auftrag, noch gegen eine Vergütung in irgendeiner Form von Mercedes-Benz, entstanden ist.


Nach dem erfolgreichen Test der neuen B-Klasse wurde der Plan geschmiedet, mit Robert den S205 Mopf mit DriveAssist zu testen. Was kann teilautonomes Fahren heute? Kurzum: Seht selbst!

Hochalpines Wintervergnügen im W220 (Teil 1)

[Unbezahlte und unbeauftragte Werbung]

Am 04.02.2019 um 6:45 Uhr war es endlich soweit:
Nach wochenlanger Vorfreude und Ungeduld machten  sich der Kameramann  und Videoeditor Drannel von “Der Sternenkreuzer” und Klaas, Mitautor des Blogs “zweikommdrei.de”, mit einer chalcedonblauen (Farbcode 347) Millenium-S-Klasse (W220, 1998-2005)  auf den Weg ins österreichische Kaunertal. Ihr Ziel war es, die winterliche hochalpine Natur sowohl auf Skiern, als auch mit dem Auto zu erleben. Ihr Bericht:

Welches Fahrzeug sollte sich für eine lange Reise in die Alpen besser eignen als eine S-Klasse? Dank Ihrer serienmäßigen Luftfederung AIRmatic (Adaptive Intelligent Ride Control), dem Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler und der 4-Zonen Klimaautomatik mit Standheizung und ihren unzähligen  Temperatur- und einem Sonnen-Sensor sollte die 5-Meter-Limousine der offiziell vierten Generation der S-Klasse hierzu adäquaten Langstreckenkomfort bieten.

Vollgetankt und mit kürzlich sanierter Vorderachse (s. Bericht vom 20.01.2019), einer neuen Lambdasonde für die zweite Zylinderbank, vier neuen Winterreifen und einem frischen Luftmassenmesser der Firma Bosch ließen wir Berlin der A9 folgend am frühen Montagmorgen hinter uns. Das Wetter war fantastisch: Klarer Himmel, trockene Luft und Außentemperaturen unter null Grad Celsius sorgten im wohltemperierten Flaggschiff der Marke mit dem Stern für heimelige Winterstimmung. Südlich von Leipzig war die Landschaft zudem schneebedeckt. Eine gute Einstimmung auf das, was in den nächsten Tagen folgen würde.

Zugleich erhob sich das flache Land zusehends und mündete schließlich in das schneebedeckten Fichtelgebirge, dass einige Steigungen und tolle Ausblicke auf die vor uns liegende und wunderbar geschwungene Autobahn bereit hielt. Bei Hirschberg schwebten wir tempomatgesteuert über die Landesgrenze zu Bayern.

Spätestens seit der Baureihe W140 (1991 – 1998) dürfte die Langstreckentauglichkeit der S-Klasse über jeden Zweifel erhaben sein. So ließ uns auch unser W220 aufgrund der Abwesenheit störender akustischer Einflüsse von außen, wie auch aus dem Auto selbst, nur allzu häufig vergessen, die empfohlenen Pausenzeiten einzuhalten.

Die Rundum-Doppelverglasung und die ausgefeilte Aerodynamik (cw=0,27 bei einem Luftwiderstandsindex = 0,624 m²) sorgen für angenehme Ruhe, die auch bei höheren Geschwindigkeiten einen gepflegten Plausch ohne gehobene Stimme erlaubt. Dabei zeigt der W220, dass eine gute Aerodynamik nicht mit Einbußen hinsichtlich des Innenraums verbunden sein muss. Im Vergleich zu seinem wirklich mächtigen Vorgänger ist der Innenraum des W220 sogar um 3 cm gewachsen, sodass man selbst in der von uns genutzten Variante mit kurzem Radstand keine Trombose erleiden muss.

Die sich gefühlt endlos hinziehende Autobahn zwischen Bayreuth und München verkürzten wir uns durch einen spannenden Podcast, der via Blutooth aus dem Internet das Soundsystem unseres Reisewagens beschickte und für Kurzweil sorgte.

Irgendwann vor München ließ sich eine Rast aufgrund der begrenzten Kapazität der menschlichen Blase nicht mehr vermeiden. Wir nutzen dies für die Einnahme einer Fernfahrermahlzeit bei Tank & Rast: Currywurst mit Pommes zu 9,99 Euro.

 

Aus dem Fenster konnten wir das neu eingerichtete und überdachte Rondell für Elektrofahrzeuge mit unzähligen Schnellladesäulen und einigen Tesla-Superchargern beobachten. Außer einem Mercedes E-Klasse Plugin-Hybriden war jedoch kein eFahrzeug auszumachen. Offenbar wollte der Fahrer noch schnell seinen Akku laden, bevor er lokal emissionsfrei nach München hinein fährt.

Wenig später taten wir es ihm gleich. Freilich nicht emissionsfrei: Unser Otto-Saugmotor lieferte bei der Durchfahrt durch die bayerische Landeshauptstadt beständig Vortriebsenergie, reichlich Strom und Wärme und das ganz ohne Reichweitenangst. Übrigens war noch kein Tankstop erforderlich geworden.

Entgegen unserer Befürchtungen war zur Mittagszeit die Durchfahrt durch München Richtung Garmisch-Partenkirchen ohne Verkehrsbehinderung möglich. Auf den obligatorischen Stop bei der Münchner Mercedes-Benz Niederlassung in der Nähe des Hauptbahnhofes verzichteten wir dieses Mal, da wir unser Ziel noch vor Einbruch der Dunkelheit erreichen wollten. Vorbei am BMW-Hautquartier und Olympiastadion ging es über den mittleren Ring rasch auf die A95 nach Garmisch-Partenkirchen.

Die zweispurige A95 ist spätestens ab Starnberg so leer und frei wie die A29 im Norden Niedersachsens zwischen Varel und Wilhelmshaven. Ideal, um den Wagen einmal über eine längere Strecke ein höheres Tempo zu gönnen, ohne dass alle 45 Sekunden eine Starkbremsung erforderlich wird.

Garmisch, der westliche Ortsteil von Garmisch-Partenkirchen, zeigte sich hingegen einmal mehr als Nadelöhr auf dem Weg in die Alpenrepublik. Durch den Ort ging es auf der B22 nur im Stop&Go Richtung Fernpass. Erst kurz vor dem Abzweig nach Grainau floss der Verkehr wieder.

Grainau ließen wir, trotz der neu gebauten Zugspitzbahn, bis auf einen Mini-Stop links liegen und und folgten der parallel verlaufenden Außerfernbahn, um bei Griesen die Grenze zu Österreich zu überqueren. Die Außerfernbahn ist eine besondere Regionalbahnstrecke, überquert sie doch zweimal die Staatsgrenze zu Österreich: In Kempten im Allgäu beginnend führt sie nach Reutte in Österreich, um anschließend Garmisch-Partenkirchen in Bayern anzusteuern.

Zügig passierten wir Ehrwald und Lermoos um bald den Fernpass zu erreichen. Der Fernpass ist weder besonders hoch (Passhöhe: 1.216m.ü.A) noch besonders steil. Dennoch ist er im Winter aufgrund abgehender Lawinen häufig gesperrt. Man sollte sich daher  unmittelbar vor einer Reise in diese Gegend informieren, ob der Pass offen ist. Ansonsten steht der Scharnitzpass via Mittenwald und Seefeld als Ausweichroute ins Inntal zur Verfügung.

Der Fernpass hält einige tolle Aussichten bereit. Insbesondere auf das imposante Zugspitzmassiv in nordöstlicher Richtung, quasi im Rückblick. Dringend ist ein Stop kurz vor der Passhöhe beim  Restaurant Zugspitzblick (47.361296, 10.844707) zu empfehlen! Der Ausblick auf die Zugspitze und dem uns zu Füßen liegenden Blindsee ist hier grandios. Der Parkplatz  ist befestigt und ausreichend groß, sodass man hier verweilen kann, ohne den Restaurantgästen den Parkraum zu verknappen.

Über Nassereith folgten wir der B179/B189 nach Imst, um ab dort auf der B171 dem Inntal zu folgen. Als sehr zeitsparend erwies sich der neue Umgehungstunnel Nassereith, erspart man sich dort die gar nicht mal kurze Ortsdurchfahrt. Wobei ein alpenländischer Ort sicher interessanter ist, als ein Tunnel. Wir wollten allerdings unbedingt vor Einbruch der Dunkelheit am Ziel im Kaunertal ankommen. Denn die Straßen waren zwar alle durchweg und trotz der riesigen Schneemengen der letzten Wochen geräumt und abgetaut, jedoch waren sie nass. Es stand zu befürchten, dass die Straßen mit Einbruch der Dunkelheit wieder überfrieren würden und die Fahrt zu einer Rutschpartie wird.

Nur wenige Kilometer weiter östlich, also Richtung Arlbergpass, knickt das Inntal bei der Bezirkshauptstadt Landeck nach Süden ab, um den Weg ins Engadin, bzw. Vinschgau zu weisen.

Landeck war dann auch unser erster Tankstop. Hier haben wir gewissermaßen unsere Stammtankstelle “Avanti”, 47.141525, 10.563474), wenn wir auf der Durchreise vom und zum Mittelmeer sind und nicht gerade den Brenner oder Gotthard (CH) nutzen wollen. Superbenzin wurde uns für 1,17€/ltr. ausgeschenkt. Diesel war, wie so oft in Ländern, in denen Dieselkraftstoff nicht subventioniert wird, etwas teurer.

Natürlich hätten wir mit dem verbliebenen Tankinhalt bequem unser Urlaubsdomizil im Kaunertal erreichen können, allerdings war ich nicht sicher, ob es dort eine Tankstelle gibt, und was der Brennstoff dort kosten würde. Denn das Kaunertal ist ziemlich hoch- und abgelegen .

Nachdem wir die 9,5ltr. Super pro 100km aufgefüllt und die Scheiben gereinigt hatten, fuhren wir auf der Malser Straße (L76) Richtung Reschenpass. Ab hier geht es langsam aber stetig bergauf. Den Landecker Tunnel mieden wir ebenso wie zuvor die Autobahn A12 im Inntal. Beide sind mautpflichtig und vergleichsweise langweilig zu befahren. Gerade Autobahnen und Tunnel kennen wird aus Deutschland doch zu genüge.

Bei Prutz schwenkten wir nach Osten auf die Kaunertaler Landesstraße ein. Von hier aus waren es nur noch 11km bis zum Zielort Feichten, wobei auf dieser Distanz etwa 440 Höhenmeter zu überwinden waren.

Bei Kaltenbrunn verengt sich das Kaunertal sehr stark, sodass am Talboden neben der Straße gerade noch Platz für den Bach Fagge ist. Aufgrund dieser Engstelle kann die Kaltluft aus dem dahinter ansteigenden Kaunertal offenbar nicht “abfließen” sodass sich bei Nufels eine Art Kaltluftsee bildet, der die Außentemperaturanzeige unseres Wagens binnen kürzester Zeit um einige Grad Celsius abfallen ließ. Daraus resultiert das Phänomen, dass beim Aufstieg ins Kaunertal die Temperatur zunächst abfällt, nach dem durchqueren des Kaltluftsees jedoch wieder ansteigt.

Nach wenigen Kilometern erreichten wir unsere Ferienwohnung bei Feisten. Deren Einfahrt und unserer Parkplatz waren zwar geräumt, aber wie hier oben üblich, nicht abgetaut. So war zu befürchten, dass wir am nächsten Morgen, nicht ohne Hilfsmittel das Auto vom Hof bekommen würden. Diese Befürchtung stellte sich jedoch als unbegründet heraus, wie sich am nächsten Tag zeigen sollte.

Wir bezogen schließlich die Wohnung, kehrten in der Nähe in einem gemütlichen Restaurant ein, um schon bald der Nachtruhe anheim zu fallen.

 

Der nächste Morgen begrüßte uns mit klarem Himmel und einer, für uns Berliner, eher ungewohnten Kälte von ca. -15°C. Natürlich waren wir bekleidungstechnisch entsprechend gerüstet, denn heute sollte es zum Skifahren auf über 2.750m hinauf gehen.

Das Skigebiet Kaunertal befindet sich zum Teil auf dem Weißenseeferner, einem zurückweichenden Gletscher der Ötztaler Alpen,  in einer Höhe von 2.150 m bis 3.160 m. Das Besondere hierbei ist die Tatsache, dass man über die Kaunertaler Gletscherstraße nicht nur den Fuß des Skigebietes mit dem PKW ganzjährig erreichen kann, sondern auch die auf 2.750 m. Höhe liegende Station der Karlesjochbahn. Das dürfte die mit Abstand höchste im Winter mit Privat-PKW befahrbare Straße der Alpen sein.

Selbstverständlich haben wir diese Herausforderung angenommen und wollten nun mit unserer S-Klasse diese Höhe auf der geräumten, aber dennoch schneebedeckten “Kaunertaler Gletscherstraße” erklimmen.

Also fix das Auto mit allem Nötigen beladen, den Motor gestartet und den Hof Richtung Gletscherstraße verlassen. Die Kälte schien weder Anlasser noch Batterie beeindruckt zu haben. Bereits nach wenigen Kurbelwellendrehungen zündete der V-Motor bereitwillig und stellte sofort den üblich surrenden Klang ein. Die kleine und schneebedeckte Steigung zur Straße bezwang der Wagen unbeeindruckt und ohne Eingriff irgendwelcher Traktionskontrollen. Wieder einmal zeigte sich, dass gute Winterreifen das A und O sind.

Etwa anderthalb Kilometer südlich von Feichten erreichten wir die Mautstelle der Gletscherstraße. Die Tagesmaut ist im Skipass enthalten, man braucht diesen nur kurz zu zeigen und kann sogleich passieren. Wer zum Gletscher fahren möchte zahlt pro Tag und PKW mit zwei Insassen 24,- Euro, eine 14-Tageskarte kostet 32,- Euro.

Ich finde, dies sind angemessene Preise, insbesondere wenn man den (ganzjährigen) Instandhaltungs- und Schneeräumungsaufwand in dieser hochalpinen Region berücksichtigt. Dies gilt umso mehr für die 14-Tageskarte. Wie sich noch zeigen wird, haben die Mitarbeiter dort ganz hervorragende Arbeit geleistet, wenn man sich ins Gedächtnis ruft, dass im oberen Bereich innerhalb kürzester Zeit bis zu 4m Schnee gefallen sind. Wir erinnern uns an die Katastrophenbilder aus dieser Gegend nur wenige Tage zuvor.

Hinter der Mautstation steigt die Gletscherstraße gleichmäßig bis zum Staudamm des Gepatschspeichers an. Der Stausee dient in erster Linie der Stromerzeugung. Sein 1964 fertiggestellter 153 m hoher Schüttdamm stellt eine Barriere auf dem Weg zum Gletscher dar. Deshalb müssen an der östlichen Talflanke an der Luftseite des Damms zunächst vier Serpentinen durchfahren werden, um die Höhe der Dammkrone zu erreichen. Die Serpentinen sind zwar recht steil und mit engen Harnadelkurven gespickt, stellten aber trotz Schneematsches und vereister Stellen in den Schattenbereichen kein großes Hindernis für den W220 dar. Man musste schon heftigst Gas geben, um das ESP zur Arbeit zu bewegen.

An der Dammkrone angekommen, gilt es nun, den Damm zu überqueren. Trotz der links und rechts der Straße zusammengeschobenen Schneemengen war die Straße auf dem Damm breit genug, damit zwei PKW in gemäßigtem Tempo aneinander vorbeifahren können. Hier oben gilt ohnehin Tempo 30. Alles andere wäre auch lebensgefährlich, wie sich noch zeigen wird. Lediglich einen entgegenkommenden Skibus ließen wir lieber passieren, bevor wir auf die 600 m lange Dammkrone einschwenkten.

Der Gepatschspeicher war zu dieser Zeit lediglich halb gefüllt. Kein Wunder, denn hier herrschte bereits seit Monaten Winter mit entsprechend geringem Wasserzufluss. Der Stromverbrauch ist zu dieser Jahreszeit jedoch sehr hoch, sodass sich der See zum Frühjahr zusehends leert.

Umso bedrohlicher fühlte sich die nun folgende Fahrt entlang des Sees auf der Gletscherstraße an. Rechts der Straße der felsige Hang, links der Straße der sehr steile und weitestgehend baumlose Abhang bis zur tief darunter liegenden Eisdecke des Stausees. Nichts für nervenschwache Beifahrer. Denn die Straße selbst ist hier lediglich anderthalbspurig, jetzt im Winter durch den Schnee eher einspurig. Die Schneedecke auf der Straße trägt das ihrige zum mulmigen Gefühl bei. Denn ein Abkommen von der Straße in einer Kurve führt unweigerlich zum Tod.

Wie gesagt: Der Hang zum See ist steil und über weite Strecken baumlos. Nach einem Ausbrechen aus einer glatten Kurve wird man ungebremst den Berg herunter rasen und auf der brüchigen Eisfläche (stets schwankender Wasserstand) aufschlagen und sie durchbrechen, um anschließend eher gemächlich auf dem Unterwasserhang bis zu 120 m tiefen Seegrund zu gleiten. Selbst wenn man es schafft, im eiskalten Wasser das Auto noch zu verlassen, so wird man es  kaum zur Oberfläche schaffen und dort das Einbruchsloch finden. Wahrscheinlicher ist es, dass man in den folgenden Wochen eine intensive Bekanntschaft mit dem Inneren einer Fancis-Turbine des Kaunertaler Wasserkraftwerks macht. Die Skibusfahrer und die Schneeräumer, die hier mehrfach täglich Ihre Fahrzeuge durchbugsieren,  genießen daher meine Hochachtung!

Nicht genug dieser grausigen Vorstellung fällt mir noch die östlich des Sees gelegene Bliggspitze am Kaunergrat ein: Ihr Hang gilt aufgrund des Abtauens ihres Westhanges als zunehmend instabil. 2007 rutschte dieser 20 cm pro Tag ab. Ein Abrutschen in den Stausee ist nicht mehr auszuschließen, sodass der Berg mittlerweile intensiv und aufwendig überwacht wird, um die Gegend notfalls rechtzeitig zu evakuieren. Die dadurch entstehende Flutwelle würde über den Staudamm schwappen und das darunterliegende Tal, ähnlich wie die Vajont-Talsperre im Jahre 1963, überfluten.

Das Wissen, dass der Hang in dieser Jahreszeit halbwegs durchgefroren und damit stabil ist, ließ mich jedoch in dieser Hinsicht nichts befürchten. Der Abhang zum See reicht ja auch.

Nach rund 6 km ist das obere Ende des Sees erreicht, wo wir über eine Brücke den Zulauf zum See überqueren, um erneut die Talseite zu wechseln. Nach ein paar harmlosen Serpentinen und Kurven quert die Gletscherstraße bei Ferner Garten den Zulauf ein zweites Mal, um nun am Westhang zu bleiben.

Es folgen unmittelbar sehr enge und steile Serpentinen, die dem Motor einiges abverlangen und die Kühlmitteltemperatur aufgrund der Last bei fehlendem Fahrtwind auf ca. 98°C steigen ließ. Das ist kein Problem, 125°C sind laut Daimler zulässig. Es zeigt aber, dass das Auto hier zum Bergsteiger wird. Mehr als der zweite Gang ist nicht drin.

Hier muss ich den Arbeitern der Straßenmeisterei meinen höchsten Respekt aussprechen. Trotz enormer Schneemengen, Schattenlage und beträchtlicher Höhe, haben sie es geschafft, die Straße nicht nur zu räumen, sondern auch komplett abzutauen. Anders wäre dieser Abschnitt auch nicht zu bewältigen.

Hat man diesen spektakulären Straßenabschnitt überwunden, ist es nicht mehr weit bis zur Talstation der Ochsenalmbahn auf 2.400m Höhe. Wer jetzt genug von der Panoramastraße hat, kann sein Kfz auf dem großen und kostenlosen Parkplatz abstellen und mit der Sesselbahn weiterfahren.

Das kam für uns natürlich überhaupt nicht in Betracht. Wenn schon, denn schon.  Dennoch legten wir eine Pause ein, um die Schneeketten aufzuziehen,  laut Beschilderung wurden diese ab hier dringend empfohlen. Zwar war mein Anspruch, es ohne Steighilfe zu schaffen, aber in Anbetracht unserer Ortsunkundigkeit und unseres Unwissens ob des Straßenzustandes weiter oben am Berg, gingen wir lieber kein Risiko ein. Nichts ist peinlicher, als mit einem Piefke-Kennzeichen am Berg hängen zu bleiben und den Verkehr aufzuhalten.

Die Ketten waren also schnell aufgezogen, die Fahrt konnte fortgesetzt werden. Es sei jedem Empfohlen, im Vorfeld eines solchen Trips die Schneeketten bei einer Trockenübung daheim aufzuziehen. Der Vorgang ist zwar grundsätzlich nicht kompliziert, wird aber im Ernstfall doch mühsam und anstrengend. Die Ketten sind eiskalt, die Finger klamm, die Räder möglicherweise schon einige wenige Zentimeter im Schnee eingesunken, der Radkasten mit einer dircken Schnee- und Eiskruste ausgefüllt.

Das alles ist Herausforderung genug. Wenn dann nicht die Reihenfolge der Handgriffe und das Prinzip der Kette klar ist, weil man es nicht verinnerlicht hat, ist das Unterfangen wenig lustig, wie es bei anderen Automobilisten, die ihre (daran völlig unschuldigen und unbeteiligten) Ehefrauen grundlos auf offener Straße anschrien, zu beobachten war.

Die Baumgrenze hatten wir bereits hinter, bzw. unter uns gelassen, als ein Ford Mondeo Tunier mit durchdrehenden Vorderrädern an einer Steigung vor uns auftauchte und  nicht mehr voran kam. Er hatte keine Schneeketten am Auto und musste wieder rückwärts herunter fahren. Glücklicherweise war die Straße breit genug, um an ihm vorbei zufahren. Wer hat eigentlich das Gerücht in die Welt gesetzt, dass Frontriebler bei widrigen Straßenverhältnissen im Vorteil seien? Mal abgesehen davon, dass ich ein untersteuerndes Fahrzeug wenig praktisch und schon gar nicht als sicher empfinde, so war hier auch in Sachen Anfahr-Traktion kein Vorteil seitens des FWD erkennbar. Vor allem bei beladenen Kofferräumen schien der Grip solcher Fahrzeuge gen null zu tendieren. Möglicherweise war es “früher” mit schweren Graugussmotoren auf der Vorderachse und Winterreifen, die diesen Namen noch nicht verdienten, anders.

Aber weiter: Wir folgten der Straße durch eine wunderschöne schneebedeckte Hochgebirgslandschaft bei blauem Himmel. Da man im Kaunertal auf sanften Tourismus setzt, ist hier das Verkehrsaufkommen sehr gering. Wir ließen es uns daher nicht nehmen,  an einer Haltebucht für einen ausgiebigen Fotostop zu halten.

Wer aus der Stadt kommt, wird die Stille an diesem Ort nicht fassen können. Nicht ein Laut zivilisatorischen Schalls ist hier wahrnehmbar. Da kalter Winter herrscht, sind auch keinerlei Vogelgesänge vorhanden. Nicht einmal ein Windhauch mischte sind ins akustische Nichts. Sollte sich dennoch eine Schallwelle hierher verirren, so würde der meterhohe Pulverschnee diese unverzüglich absorbieren.

Erst hier bemerkte ich, dass ich noch immer keine Sonnenbrille trug! Und das bei der UV-Belastung in diesen Höhen. Ich setzte die Brillen offenbar noch rechtzeitig auf, denn später spürte ich keine Reizungen der Augen.

Zwanzig Minuten später startete Drannel den V-Motor und wir (bzw. unser Auto) stiegen weiter den Berg hinauf. Angesichts der sich uns bietenden Aussichten schwiegen wir fast bis zum Straßenende an der unteren Station der Karlesjochbahn auf 2.750 m. ü.d.A.

Aber nur fast. “Halt an, halt an, halt an!” befahl ich Drannel etwa 50 Meter unterhalb der Station. Er wusste gleich was los war: Auf einer Fläche neben der Straße bauten sich vor traumhafter Bergkulisse drei der neusten Produkte aus dem Hause Mercedes-Benz auf.

Ganz links stand eine neue GLE-Klasse (V167) in europäischer Ausführung. Daneben ein GLE in US-Ausführung mit Sidemarkerleuchten und einer seriennahen (“Produktionsmuster”) AMG-Frontschürze, sowie ganz rechts ein bis zur Unkenntlichkeit getarntes SUV. Unverkennbar jedoch Mercedes-Benz. Mein erster Gedanke war, dass dies ein neuer GLB sein müsse. Welches  SUV sollte sonst noch eine so starke Tarnung aufweisen? Zumals dieses Auto sehr eckig und wenig gerundet aussah.

Mit intensiver Betrachtung kamen wir zu dem Schluss, dass es kein GLB sein könne, dazu war das Auto einfach zu groß. Und als B-Klasse-Derivat wären runde Luftduschen in Turbinenoptik zu erwarten gewesen, der Erlkönig zeigt hingegen Horizontal-Düsen.

Das eckige Äußere kann auch vorgetäuscht sein. Schließlich will man Menschen wie uns ja mit der Tarnung bewusst in die Irre führen. Also möglicherweise ein GLS? Er soll 2019 erscheinen, sodass seine aufwendige Tarnung plausibel wäre. Allerdings ist ein GLS deutlich größer als ein GLE, sogar größer als ein Audi Q7. Also eher nicht.

Eine andere  Möglichkeit wurde von Herrenfahrer von Zweikommadrei.de eingebracht: Es könnte sich auch nur um einen noch nicht abgetarnten GLE gehandelt haben. Dafür spräche die ungefähr gleiche Größe wie der des daneben stehenden GLE, sowie die sehr ähnliche Rücklicht-Grafik, soweit sie erkennbar war. Nur passt dazu der Multibeam-LED-Scheinwerfer mit nur einer Lichtleiste nicht wirklich. Schwierig, denn der GLE hat E-Klasse-gemäß zwei Leuchtstäbe, ein Fahrzeug einer S-Serie derer drei. Warten wir einfach ab, was die nächsten Monate bringen werden…

Neben den drei durchgefrorenen und teilweise eingeschneiten Fahrzeugen befanden sich noch zwei mobile Blech-Garagen. Was mochte sich dahinter verbergen? Wir wissen es nicht, denn wir  haben nicht hineingesehen. Aber wir haben einer Vermutung: Uns begegnete in jenen Tagen sowohl auf der Gletscherstraße, als auch später anderenorts in der Nähe eine Kolonne bestehend aus W222 und W213, die einen Erlkönig der kommenden S-Klasse W223 umrahmten, man könnte auch sagen abschirmten.

Möglicherweise wurde der W223 abends in der Blechgarage weggeschlossen, damit die Geheimhaltung gewahrt bleibt. Trotz ingesamt dreier Begegnungen kam uns der S223 nicht vor die Kameralinse, da die Kameras jedes Mal auf dem Rücksitz lagen. Erlkönigjäger oder Paparazzi ist wirklich nicht mein Wunschberuf.

Nach dieser “kleinen IAA” im Hochgebirge ging es nur noch wenige hundert Meter weiter bis zum Skigebiet am Gletscher, dem Gepatschferner, bzw. Weißenseeferner. Dazu nur soviel: Die Pisten waren großartig präpariert, die Liftanlagen sind modern und offenkundig gut gewartet. Das beste sind allerdings die sehr kurzen bis gar nicht vorhandenen Wartezeiten an den Liftanlagen. So macht Skisport Spaß! Kein Gedränge, keine ohrenbetäubende Musik und vor allem kein Apres-Ski. Das Abendprogramm beschränkt sich auf Feuerwerke, Nachtskifahren bei Flutlicht und Nachtwanderungen. Ideal für Familien mit Kindern.

Fortsetzung folgt….

Video:

 

W220: Vorderachsen-Odyssee Zwei Millimeter Gummi machen den Unterschied

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Nachdem ich an anderer Stelle im Netz meine Erlebnisse mit der geräuschvollen Vorderachse unseres 1998er W220 zum Besten gegeben habe, möchte ich nun auch die Leser auf “zweikommadrei.de” daran teilhaben lassen.

Kurz vorab: Vor genau einem Jahr, im Januar 2018, kauften wir einen frühen chalcedonblauen W220 (Farbcode 347)  zu einem Schnäppchenpreis.

 

Zwar machten seine Katalysatoren bei der Probefahrt recht unangenehme Geräusche und bedurften offenkundig des Austausches, aber selbst dies eingepreist, war der Kaufpreis, angesichts des sonstigen Fahrzeugzustands, fast peinlich niedrig. Die vier 19 Jahre alten Abgasreiniger wurden also schon wenige Tage später gegen nagelneue getauscht.

 

Der mittlerweile 20 Jahre alte Wagen steht übrigens noch heute nahezu rostfrei da. Beim W220 ist das bekanntermaßen nicht selbstverständlich.

 

Nun zu dem Thema mit dem ich mich fast ein Jahr lang   befasst habe:

Ein leichtes Poltern und Schlagen von vorne rechts, scheinbar aus Richtung Beifahrerfußraum, trat während unseres Skiurlaubs  in den Alpen, wenige Wochen nach dem Kauf des 220ers in Erscheinung. Zunächst so leise, dass MitfahrerInnen glaubten, ich sähe, bzw. höre schon Gespenster oder ich sei überempfindlich.

Wer selbst einen Mercedes fährt, noch dazu eine S-Klasse, der erwartet Perfektion. Störgeräusche, seien sie noch so leise, sind keinesfalls akzeptabel. Einen Fahrer eines herkömmlichen Kraftfahrzeugs mag so etwas nicht  stören. Den Sternfahrer sicherlich schon.

Meine Vermutung war jedenfalls schon  damals: Es hat etwas mit dem Vorderachsstabilisator zu tun, weil er am Fahrschemel ganz in der Nähe des Fußraums gelagert ist und  aus dieser Richtung die Geräusche zu kommen schienen.

Nach unserem Skiurlaub, die Witterung in Berlin und Brandenburg war bereits vergleichsweise mild, war das Geräusch deutlich leiser und  praktisch nicht mehr zu orten. Eine Werkstatt prüfte das Fahrwerk äußerst gründlich und stellte keinen nennenswerten Verschleiß fest. Nun gut, ich beließ es dabei, schließlich war über den folgenden Sommer nichts auffälliges wahrnehmbar.

Selbst während unseres Roadtrips im Sommer entlang des Mittelmeers und quer über die Alpen blieb die Vorderachse ausnahmslos stumm. Das Thema war bald vergessen.

 

Als sich der Herbst schließlich von seiner kühlen Seite zeigte, meldete sich Madame Vierlenker-Vorderachse dafür um so lauter und mit Nachdruck zurück.

Man konnte fortan ihre Schläge sogar am Boden des vorderen Fußraums spüren.

Mein Verdacht, als Ursache käme der Stabilisator in Betracht, wurde seitens der Werkstatt meines Vertrauens verworfen. Dort hieß es: Stabi? Nein. Definitiv nicht. Die Gummis sind tadellos, nirgends ist Spiel feststellbar. Man tauschte stattdessen Radlager und Traggelenke, die tatsächlich erhöhtes Spiel aufwiesen. Aus der (geheizten) Halle gefahren, war nun alles wieder gut. Himmlische Ruhe. Aber schon am nächsten Tag war das Poltern und Schlagen wieder da. Sehr Seltsam.

Tage später, der W220 stand wegen des Polterns  wieder in der Werkstatt, wurden die unteren Querlenker getauscht. Auch sie waren bereits beschädigt, ihre Gummihüllen um die Auflager der Luftfederbeine waren ausgefranst.  Aus der (ebenfalls geheizten) Halle herausgefahren, war erneut alles fein. Eine genussvolle Heimfahrt folgte.

Am nächsten Tag jedoch polterte mir wieder der Gruß meiner Diva im Vorderwagen entgegen: Hallo Klaas! Ich bin noch da! *confused*

Da das Geräusch nach wie vor aus dem Fußraum kam, habe ich die Werkstatt gebeten, die Stabigummis zu tauschen, auch wenn sie dort überzeugt waren, die Gummis seien nicht ursächlich. Gesagt, getan . Nach erledigtem Tausch der Stabigummis aus der (warmen) Halle herausrausgefahren, war wieder alles super. Noch.

Aber am nächsten Morgen polterte es wieder aus dem Fußraum. Aber dieses Mal noch viel schlimmer als zuvor! Ich dachte, der Vorderwagen bricht auseinander. Als würde jemand mit einem Hammer von unten ans Auto schlagen. Nach 15 Minuten Stadtverkehr trat jedoch langsam Ruhe ein, das Schlagen war kaum noch hör- und spürbar. Interessant!

Da sonst alles in Frage kommende durchgetauscht worden war, und das Geräusch nach einer gewissen Fahrzeit leiser wurde, dachte ich: Die Stoßdämpfer (Federbeine) sind es! Möglicherweise werden die Dämpfer im Fahrbetrieb warm, so dass sich irgendwo im Innern durch Wärmeausdehnung unerwünschtes Spiel verringert und das Geräusch deshalb verringert wird.

Ich bin also mit dem (warmen) Auto auf einen Rüttelprüfstand gefahren, um die Stoßdämpfer prüfen zu lassen.  Der Sachverständige, der unseren W220 auf dem Rüttelprüfstand untersuchte, befand das Auto für tadellos, die Dämpferwerte waren aus seiner Sicht noch sehr gut. Er (und ich) hörte beim Test auch nichts ungewöhnliches. Ich solle einfach weiterfahren, sagte er stöhnend, bis es richtig und dauerhaft laut wird. Vielleicht findet man dann etwas. Hm, nicht gerade eine zufriedenstellende Auskunft. Ich denke, er glaubte mir nicht.

Nun war mir bekannt, dass ein Dämpftest bei adaptiver Dämpfung wenig Aussagekraft hat, weil das System die Dämpferhärte ständig anpasst. Also haben Sohnemann und ich beide Federbeine der Vorderschse dennoch in Eigenregie erneuert.

Kleine Anmerkung:  Beim Luftfahrwerk “AIRmatic” (Adaptive Intelligent Ridecontrol) bilden die vier Luftfedern mit ihrem jeweiligen Stoßdämpfern eine Baueinheit, das Luftfederbein. Entgegen der landläufigen Vorurteile ist die Fehlersuche an der AIRmatic, aufgrund ihres simplen Aufbaus    -das ist kein Scherz- relativ einfach. Noch einfacher gestalten sich Reparaturen hieran. Zum Beispiel der Tausch der Federbeine. Prinzipbedingt braucht es keinen Federspanner. Luftablassen genügt.

Der Tausch der Federbeine wurde lediglich durch eine kleine Innensechskantschraube behindert: Die Madenschraube am rechten Federbein war bei der vorherigen Reparatur (Querlenker, s. oben) offenbar derart festgezogen worden, dass sie sich nur noch mittels einer Flex befreien ließ. Das kostete Zeit. Ansonsten kann man pro Federbein ca. 30 bis 45 Minuten veranschlagen. Mehr dazu bei Bedarf auf YouTube.

 

Aus der (ebenfalls beheizten) Selbsthilfewerkstatt  im Osten Berlins herausgefahren, hörte sich alles sehr gut an, man hörte nämlich nichts mehr. Zudem war die Vorderachse jetzt schön straff und lenkpräzise. Meine alten Federbeine waren noch die Originalen von 1998, also 20 Jahre alt!

Damit bestätigte sich, dass adaptive Dämpfer mit guten Prüfstandwerten dennoch ihre Fitness verloren haben können.

Aber es kam, wie wie es kommen musste: Am nächsten Morgen polterte es wieder aus dem unteren Vorderwagen.  Und wie schon üblich, verschwand das Geräusch nach einiger Fahrzeit.

Hm… Grübel… Was ändert sich beim Fahren? Üblichweise die Temperatur an diversen Stellen im Auto. Und wo besonders? Am Kat. Und was ist direkt neben den Kats verbaut? Die Stabilagerung mit ihren Gummis. Aber die Gummis waren doch schon erneuert!? Sollten es doch die Federbeine sein? Die sind auch neu, gerade selbst eingebaut. Vielleicht hat man mir ein defektes Federbein geschickt? Kommt ja vor.

Überlegung: Fehler aufgrund der bisherigen Erkenntnisse eingrenzen. Also einfach mal den Kat (und damit die Stabilagerung) heiß werden lassen, aber ohne zu fahren. So bleiben die Stoßdämpfer kalt. Also kurzerhand an einem Samstagmorgen den Motor 45 Minuten im Leerlauf laufen lassen. Dadurch wurde der Stabi schön warm, die Federbeine aber nicht. Die anschließende Fahrt zeigte: Keine Geräusche. Erkenntnis: Warmer Stabi(gummi) = Kein Poltern. Die Luftfederbeine haben (in diesem Fall) demnach keinen Einfluss.

Offenbar schrumpften die neuen Stabigummis bei Temperaturen unter 10 bis 15°C derart, dass in deren Lagerung ein erhebliches Spiel auftritt und der Stabi sich hierdurch soweit bewegen kann, dass er Schläge erzeugt.

Ich muss dazu sagen, dass Mercedes-Benz einen Tausch nur der Stabilisatorgummis alleine nicht vorsieht (es gibt kein offizielles Ersatzteil), sondern nur den ganzen Stabi mit Gummis als ein Teil verkauft. Die Gummis sind mit dem Stabilisator ab Werk fest verklebt. Die Drehbarkeit des Stabilisators ergibt sich also auschließlich aus der Torsion der Stabigummis.

Beim Tausch der Solo-Gummis ohne den Stabilisator selbst müssen diese mühsam mit einem Messer vom Stabi geschält werden, wobei anschließend die Kinematik verändert ist, da sich der Stabi nun mit vergleichsweise geringerer Kraft  in seiner Lagerung drehen kann . Der Einbau von Aftermarket-Gummis ist also eigentlich  nicht die perfekte Lösung.

Mit dieser Erkenntnis, dass bei tiefen Temperaturen zu viel Spiel in der Stabi-Lagerung vohanden ist, bin ich auf die Hebebühne gefahren und habe testweise zwischen oberer Lagerschale und den Stabigummis eine zusätzliche Lage Gummi (ein Stück einer Waschmaschinen-Dämmmatte) eingelegt, um den Stabi nach Montage der unteren Lagerschale straffer, also spielfrei,  in seiner Lagerung zu halten. Diese kleine Maßnahme führte endlich zum Erfolg.

Seither ist die Vorderachse wieder leise, kein Poltern oder Schlagen, bei jeder Temperatur, in jeder Fahrsituation.

Die nächsten Tage werde ich beim “Freundlichen” (Szene-Jargon für Mitarbeiter des Ersatzteiltresens bei Mercedes-Benz) einen neuen Vorderachsstabilisator mit Gummis und neue (untere) Lagerschalen besorgen und einbauen.

Lange Rede kurzer Sinn: Geräusche von der Vorderachse können wirklich überall ihre Ursache haben. Manchmal auch an Orten, die die Fachwerkstätten für ausgeschlossen halten.

Ich könnte mich natürlich darüber ärgern, dass wir für viel Geld fast die komplette Vorderachse saniert haben, obwohl es letztlich nur an wenigen Millimetern Gummi für ein paar Cent fehlte. Aber die getauschten Teile waren allesamt tatsächlich ihres Alters entsprechend verschlissen, bis hin zu den Stoßdämpfern, wie sich nach deren Tausch sofort zeigte. Außerdem haben wir sehr viel über die Vorderachsmechanik des W220 gelernt.

Es hat sich also gelohnt, nicht nur weil der Wagen nun wieder leise gleitet, sondern auch deshalb weil das Auto  wieder straff und präzise zu steuern ist.

Allzeit gute und sichere Fahrt!

Klaas.

Gastbeitrag: Classic Days Schloss Dyck 2017

Von Tobias Hoffmeister

Nachdem ich im letzten Jahr das legendäre Festival of Speed und das noch legendärere Goodwood Revival besucht hatte, war in mir der Wunsch geboren ähnlich geartete Veranstaltungen im Sommer 2017 in Deutschland aufzusuchen. Bisher hatte ich mich stets auf Old- und Youngtimerevents in Berlin und Brandenburg beschränkt, das Angebot ist ja auch groß genug und saisonfüllend.

Aus der Zeitschrift Motor Klassik waren mir die Classic Days auf Schloss Dyck bereits ein Begriff. Die abgebildeten Klassiker, welche eine von Strohballen flankierte Allee passieren, waren schon lange im Hinterkopf abgespeichert. Ich recherchierte also ein wenig und stellte fest: Wenn es ein deutsches Goodwood Revival gibt, dann müssen es die Classic Days auf Schloss Dyck sein. Also Tickets bestellt und voller Vorfreude auf das erste Augustwochenende gewartet. Der Besuch wurde direkt in den Sommerurlaub eingeplant. Wir hatten im Mai einen Mercedes-Benz L409 einer Feuerwehr erstanden und bauten diesen zum Camper um. Ein Roadtrip durch Deutschland stand an und das einzig gesetzte Ziel sollte Schloss Dyck sein.

 

Die Nacht zuvor hatten wir auf einem Bauernhof 120km entfernt verbracht. Ich bestand auf frühes Aufstehen, um möglichst den ganzen Tag auf den Classic Days verbringen zu können. Der Tag startete allerdings grau und kurz nach Fahrtanbruch begann es zu regnen. Aber die Hoffnung stirbt vermeintlich zuletzt. Unser Zielort lag ja auch noch über 100km entfernt, dort würde bestimmt die Sonne scheinen. Und tatsächlich, nach einer halben Stunde Fahrt riss der Himmel wieder langsam auf. Nur leider verdunkelte er sich auch doppelt so schnell wieder. Sintflutartige Regenschauer strömten auf uns nieder. Das höchste Intervall des Scheibenwischers war bemüht die Wassermassen von der Scheibe zu wischen.

Je näher wir Jüchen kamen, desto mehr Oldtimer überholten uns – ich liebe dieses Schauspiel auf dem Weg zu einem Oldtimerevent. Man bekommt dann langsam das Gefühl, dass man nicht der einzige Freak ist, der extra früh aufsteht, nur um sich den ganzen Tag alte Autos anzuschauen.

Der frühe Start ging auch mit der Spekulation einher, mit unserem Oldtimer/ Feuerwehr/ Camper auf dem Dycker Feld parken zu können. Ohne Anmeldung und das Einholen näherer Informationen versuchten wir unser Glück und wurden belohnt. Das im Regen stehende Personal ließ sich die Laune nicht verderben und wies uns gut gelaunt den Weg zum Stellplatz. Wir parkten ziemlich weit ab, am Rand des Feldes, hatten dafür aber exzellente Gesellschaft – neben uns standen ein C123 280CE und eine ID 19. Was will man mehr?! Achja, vielleicht dass der Regen nachlässt…
Das tat er leider nicht. Meine Freundin blieb direkt im Wagen und kuschelte sich nochmal ins Bett – praktisch so ein Camper beim Oldtimerevent.

 

Ich machte mich zur Erkundung des Geländes auf. Der Regen hatte auch sein Gutes, nämlich sehr wenige Besucher. Oldtimer waren aber bereits viele angereist. Und frisch polierte, chromglänzende Klassiker mit abperlenden Regentropfen geben auch ein wunderschönes Bild ab. Schon der erste Eindruck ließ viele Parallelen zum Goodwood Revival zu. Überall Strohballen und liebevoll gestaltete Hinweisschilder und Dekoelemente. Die Mitarbeiter trugen verschiedenste Outfits aus vergangenen Zeiten. Und auch viele Besucher hatten sich beim modischen Vorbild ihrer Lieblingsdekade des letzten Jahrhunderts bedient. Ein großartiger Anblick, trotz Regen. Und hey, wann sieht man schon mal, bei einem kükengelben Porsche 356 die filigranen Scheibenwischer in Aktion?! Ich drehte also meine Runde, schoss viele Bilder mit wenigen, störenden Menschen im Hintergrund und erfreute mich an dem Park und seinen Exponaten rund ums Schloss Dyck. Lautsprecherdurchsagen hielten mich auf dem Laufenden, welche Rennen gerade gefahren werden und was für Events als nächstes anstehen. Auf dem Gelände verteilt gab es viele Stände, an denen alles rundum die Oldtimerei und natürlich viel Essen gekauft werden konnte. Von passender Kleidung, über Bilder, Teile, Zubehör und Dienstleistungen war alles vertreten. Natürlich hatten auch die Fahrzeughersteller eigene Stände. Volvos Exponate überzeugten am meisten.

 

Wie das Wetter ist, werdet ihr euch fragen. Und habt dabei sicher schon bemerkt, dass mir der Regen mittlerweile ziemlich egal war, denn es gab Oldtimer zu sehen. Sehr viele, sehr schöne. Man könnte meinen, ich war abgelenkt. Ich muss aber auch zugeben, dass aus den sintflutartigen Schauern schon längst nur noch Nieselregel geworden war. Die Wiesen und Wege waren allerdings arg aufgeweicht und hielten viele Pfützen und Schlammlöcher für unaufmerksame Besucher bereit. Wichtigster Tipp daher – egal ob Goodwood oder Schloss Dyck: Wanderstiefel und eine Regenjacke kann man sich ruhig in den Kofferraum legen.

Nachdem der Himmel aufgeklart war, stieß auch meine bessere Hälfte zu mir. Und mit ihr hatte sich der Besucherstrom generell erhöht. Das weitläufige Gelände sorgte aber für eine angenehme Verteilung aller Besucher. Wir machten uns sofort auf ins Schloss. Hier ist das „alte Fahrerlager“ stationiert und – noch viel wichtiger – der „Jewels in the Park“ genannte Concours d’Elegance. Mein allererster übrigens. Und ein toller noch dazu. Wunderschöne und seltene Fahrzeuge in angemessenem Abstand aufgereiht, im Hintergrund das hübsche Wasserschloss Dyck – eine tolle Kulisse! In der angrenzenden Gartenanlage waren zu unserer Begeisterung Sonderausstellungen zum Thema Camping (tolle, originale Bullis und verschiedenste Wohnwagen), Wirtschaftswunderfahrzeuge und Mobile mit historischen Werbebotschaften ausgestellt. Auf einem anderen Areal hatte sich der Benyafield Racing Club breitgemacht. Diese britischen Jungs sind aus England auf eigener Achse in ihren Bentley 4½ Litre angereist und drehten auch ein paar Runden über die Dycker Strecke. Mit dabei der, weit und breit, älteste Wohnwagen von 1928 mit Bleiglasfenstern.
Wir schauten auch im „neuen Fahrerlager“ und auf der „Cherry Lane“ vorbei. Coys hatte hier zur Versteigerung geladen – unüblich war allerdings, dass jeder ins Zelt und an die zu versteigernden Fahrzeuge konnte. Im Angebot waren tolle Fahrzeuge welche zweifelsohne atemberaubende Preise erzielt haben. Im Dycker Feld stellten verschiedenste Old- und Youngtimer-Clubs aus.

 

Alles in allem ein sehr gelungenes Event. Das Ambiente ist einfach klasse und passt wunderbar zu den ausgestellten Fahrzeugen. Die Rennveranstaltung lief eher am Rande ab. Immerhin sorgte sie für tollen Sound und Abgasgerüche. Es ist dann aber doch eher ein Schaufahren nach dem anderen. Im Vergleich zum FoS und Revival kann Schloss Dyck da leider nicht mithalten. Die Atmosphäre auf dem Revival ist jedoch noch besser – viele Besucher sind in historischen Gewändern unterwegs, die Aufmachung von Ständen und der Einsatz von Schaustellern machen es einzigartig, einmal ganz abgesehen von den Rennen in historischen Fahrzeugen und dem Fakt, dass man um die gesamte Rennstrecke gehen und so in jeder Kurve hautnah dabei sein kann. Die Classic Days auf Schloss Dyck können dafür mit einem weitläufigen, landschaftlich-reizvollen Gelände und dem wunderschönen Schloss als Kulisse punkten.

Fazit: Die Classic Days auf Schloss Dyck zählen sicher zu den besten Oldtimerveranstaltungen in Deutschland und gehören deshalb in jeden Terminplan eines Oldtimerenthusiasten. Wem es gefällt, der sollte auch unbedingt eine Reise zum Goodwood Revival in Betracht ziehen. Lohnenswert sind ebenfalls das Festival of Speed und das Members Meeting.


Tobias Hoffmeister ist Mitglied im W124 Club und stolzer Besitzer eines C124 230E und eines Mercedes L409, Ihr findet Ihn bei Instagram unter @zwokommadrei und @viernullneun

Gastbeitrag: Felix W124 220E

Dies ist der erste Beitrag in einer Reihe, in der wir Gastautoren bitten, Ihre Schätze und die dazugehörige Geschichte zu erzählen. Das Fahrzeug hier ist ein W124 220E, also der Baureihennachfolger des Namesgebers dieses Blogs in der gleichen Farbe signalrot (568).

Hier nun also die Geschichte von Felix, erzählt von seiner Besitzerin Jasmin:


Hallo, mein Name ist Felix, ich bin ein Mercedes Benz 220E, Typ 124. Gebaut wurde ich September 1992, im Oktober desselben Jahres kam ich als Dienstwagen nach Berlin (ja, auch in Farbcode 568 signalrot kann man ein Dienstwagen sein). Nach zwei angenehmen Dienstjahren wurde ich 1994 in den Ruhestand nach Frankfurt geschickt und kam von dort aus in liebevolle Rentnerhände… doch das Schicksal hatte noch Großes mit mir vor und deswegen gibt es jetzt erst mal einen Zeitsprung zum 03.05.2013.

Ich stand mir schon seit einem Jahr erst bei Mercedes, später bei einem Kleinstautohändler, die Räder kaputt, der Lack wurde rosa und stumpf, mir taten die Gelenke weh und meine Kehle war staubtrocken. An diesem Tag im Mai kam eine junge Dame zu diesem Autohändler.

Ich stand ziemlich weit hinten, versteckt zwischen all diesen jungen Hüpfern… hu hu, hier bin ich, junge Dame guck doch bitte mal zu mir… schade, ging geradewegs in den Büroconatiner… oooooohhhhh, sie kommt zu mir, hübsch ist sie 😉  und hinter ihr tatsächlich der Händler (ein netter Herr war das, ich kann nicht klagen) und er hat da noch so einen Kasten in der Hand???  und meine Schlüssel. Tatsächlich, die Dame möchte eine Probefahrt mit mir machen, ich freu mich wie verrückt. Der Händler machte meine Motorhaube auf und steckte diesen Kasten an meine Batterie. Ich spürte, wie das Leben durch meine Leitungen floss und ich sprang zufrieden schnurrend an (was keine Selbstverständlichkeit nach einem Jahr war). Ich spuckte und rauchte erst mal sämtlichen Dreck aus dem Motorraum (ja, ich war von Anfang an Feuer und Flamme für die junge Dame), dann durfte ich endlich nach Monaten auf meinen eigenen Schuhen wieder laufen, ich durfte sogar mal kurz auf der Autobahn wieder rennen, ihr glaubt gar nicht wie gut das tat. Nur nicht ausgehen durfte ich, ich war noch etwas schwach mit der alten Batterie. Auf einem Supermarktplatz hielt die junge Dame dann an und bewunderte mich in Ruhe und sie sprach sogar mit mir. Sollte es tatsächlich möglich sein, dass jemand verstand, dass wir Autos auch Seele und Gefühle haben? Leider war die Fahrt viel zu schnell vorbei und ich wurde sehr traurig, dass ich wieder alleine auf diesem Platz mit diesen jungen Hüpfern war, hoffentlich kommt sie wieder…

Und tatsächlich, schneller als ich zu wagen glaubte, stand sie 3 Tage später wieder in diesem Bürocontainer und es dauerte lange, bis sie wieder rauskam. Aber sie ging nicht einfach weg, sie kam zu mir und streichelte sanft meinen Kotflügel und erzählte mir, dass sie mich gekauft hat, noch ein paar Tage Geduld und dann muss ich nie wieder auf diesen Platz.

Ein paar Tage Geduld später bekam ich eine neue Batterie, einen neuen Kühler und am 15.05.2013 wurde ich angemeldet. Endlich bekam ich einen vollen Bauch, ein paar Tage später frisches Öl, neue Brems- und Kühlflüssigkeit.

Mein neues Frauchen nannte mich die ersten Tage Elli, nach dem Vornamen der Vorbesitzerin. Sie ist eine kluge Frau, denn sie nahm den Fahrzeugbrief in die Hand und fand heraus, wo ich früher wohnte. Sie rief dort an und eines der ersten Sätze, die meine Vorbesitzerin sagte: „Ja, wir hatten mal einen roten Mercedes, er wurde Felix genannt. Ich hatte schon Angst, dass er nach Afrika exportiert wurde. Bitte pflegen sie ihn genauso gut, wie wir es die letzten 18 Jahre taten. Mein Mann hat Felix immer gute Nacht gewünscht oder ihm den Kotflügel gestreichelt“. Bis heute kann ich nur bestätigen, dass meine neue Besitzerin sich diese Worte zu Herzen nimmt, meinen alten Namen beibehielt und auch sie herzt mich oder wünscht mir vom Balkon aus gute Nacht. Mich hat mein erster Eindruck nicht enttäuscht, sie versteht wirklich, dass wir Autos Gefühle haben.

2013 war ein relatives ruhiges Jahr, wir lernten uns näher kennen, mein Lack und meine eklatante Roststelle hinten links wurden von ihr vorsorglich behandelt. Außerdem bekam ich frische Winterreifen spendiert, Hauptsache ich durfte und konnte endlich wieder Kilometer verspeisen (ich war noch ein Teenager mit 153.000 km) und mit den Sommerreifen von 2002, 2005 und 2007 war kein Land zu gewinnen.

2014 kam eine kleine, aber weitreichende Änderung auf uns zu: ich durfte Kumpels kennen lernen. Auf einem sogenannten Alt-Mercedes-Stammtisch (Mercedes Stammtisch Hofheim). Wow, wir waren geflasht, dass es so viele Gleichgesinnte gab. Bis heute sind wir regelmäßig dabei, man tauscht sich aus, lernt neues altes Blech kennen und ich  profitiere sogar davon, denn dadurch kam ich  in gute Hände was Werkstatt und Karosserie angeht (es gibt tatsächlich Leute, die wissen mit unseren alten Autos nichts anzufangen). Viele Freundschaften sind entstanden, Abenteuer und Ausfahrten haben wir gemeinsam erlebt. Auch 2014 war ein relativ ruhiges Jahr, ich bekam neue Traggelenke vorne und eine neue Wasserpumpe, der übliche Service wurde gemacht.

2015 war ich zum ersten Mal schwer krank und musste im Mai zum Karosseriebauer. Der Rost nagte heftig an mir, mein Blechkleid schmerzte mich. Es wurden die neuralgischen Punkte bearbeitet: Wagenheberaufnahmen, Türen und mein Seitenteil  hinten links frisch gemacht. Nur einen Monat später „schmuste“ sich ein Motorrad an meine rechte Seite und machte mir die Türen kaputt. Aber hey, es ging wieder zu den Wunderpfötchen namens Karosseriebauer und wie meine Besitzerin strahlte, als sie mich im Juli dort abholte, ich werde es nie vergessen. Aufgrund meines heiklen Farbtons in Rot bekam ich eine Rundumlackdusche inklusive Klarlack. Ich strahlte regelrecht zurück und hab mich gefühlt wie ein junges Kind. Was übrigens gut zu den neuen Alufelgen passte, die ich im Mai von meiner Besitzerin geschenkt bekomme habe.

 

2015 war auch ein trauriges und gleichzeitig glückliches Jahr für mich: meine Vorbesitzerin verstarb, aber ich durfte trotzdem nochmal ihre Tochter wiedersehen. Was hat sie sich gefreut, dass es mir so gut ging und ich in so gute Hände gekommen bin. So erfuhr auch meine jetzige Besitzerin, dass ich bereits 2007 so gut wie nicht mehr gefahren wurde, weil der Vorbesitzer gestorben war und seine Frau nicht fahren durfte. Da die Familie aber mich so geliebt hat, fiel eine Trennung schwer, aber sie musste 2012 stattfinden. Und so kam ich eben 2013 zu meiner heutigen Besitzerin…

Kommen wir zu 2016, da wurde ich ein 2. Mal schwer krank. Mein Nervenkostüm spielte nicht mehr mit nach so vielen Jahren und so blieb ich im Februar mit einem kapitalen Elektronikdefekt liegen.

Habe ich erwähnt, dass meine Besitzerin schlau ist? Sie wusste sofort, woran ich kränkelte, leider wurden wir in der Spezialwerkstatt nicht erhört und so dauerte es 2 Monate, bis ich wieder gesund war. Mein Waschdüsenkabelbaum war defekt (meine Besitzerin hat es so vermutet), eine Sicherung war defekt, aber die Werkstatt beharrte darauf, dass es der Motorkabelbaum ist. Meine Besitzerin ließ beide Kabelbäume tauschen(war ja nicht mehr der Jüngste) und mir geht es seitdem wieder richtig gut und bin inzwischen ein 200.000 km Auto, aber noch lange nicht am Ende.

Inzwischen muss ich auch nicht mehr in irgendwelche Werkstätten, sondern lass es mir in der Werkstatt vom Stammtisch gutgehen. Mir geht es besser denn je, ich bin in liebevolle und fürsorgliche Hände gekommen, die sich nicht zu schade sind, auch selbst tätig zu werden und meine Räder oder das Öl zu wechseln. Ich weiß, die junge Dame hatte am Anfang große Bedenken, ein Mercedes ist doch teuer und dann bin ich noch ein großes Auto, aber wir sind zusammen gewachsen und ich wünsche mir, dass ich bei ihr alt werden darf (sie will auch gar kein anderes, neueres Auto).

2017 hat nun begonnen, ich habe wieder einen Schaden abbekommen hinten rechts, durfte wieder zu meinen Wunderpfötchen, aber ansonsten war es bisher ein ruhiges Jahr. Ich werde fast jeden Tag gefahren und das ist genau mein Ding… ich bin gespannt, was wir noch für gemeinsame Erlebnisse haben.